RSWE e.V. - Der Eisenbahnverein


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Eisenbahn

Geschichte

Geschichte der Eisenbahn

Abriss über die Regensburger Eisenbahngeschichte
von Bernd Heinrich

Der Eisenbahnanschluss Regensburgs wurde nicht durch das Königreich Bayern, sondern aufgrund privater Initiative verwirklicht und durch eine private Aktiengesellschaft der königlich privilegierten bayerischen Ostbahngesellschaft AG ausgeführt. Der erste Zug erreichte Regensburg am 07.Dezember 1859. Genauer gesagt waren es zwei, nämlich der Eröffnungszug aus Nürnberg und der aus München, welche gleichzeitig in den Bahnhof einfuhren. Nach Nürnberg reiste man damals noch über Schwandorf und Amberg und nach München über Geiselhöring. Die heutige Nebenbahn Neufahrn-Straubing ist also die alte Ostbahnstrecke.

Beide Städte wurden in ca. 4 Std. 30 Min. erreicht. Für die Menschen damals war das eine Sensation, kannte man doch bis dato nur die Postkutsche welche wesentlich länger brauchte und weitaus unbequemer war. Am 20.September 1860 war dann auch die Strecke von Geiselhöring nach Passau fertig und somit auch das Grundgerüst des Eisenbahnknoten Regensburg fertiggestellt. Doch wie kam es, das Regensburg im Vergleich zu anderen bayerischen Städte wie Augsburg, Nürnberg oder Hof (1848), erst so spät Anschluss an das Eisenbahnnetz fand ?

König Ludwig I., ein durchaus zukunftsorientierter Monarch, hatte für die verkehrsmäßige Erschließung unseres Raumes den Ludwig-Main-Donau-Kanal vorgesehen und gedachte auch nicht seine Meinung zu ändern. Ein langes, zähes Ringen der Städte Amberg, Nürnberg und Regensburg setzte ein. Denn der Kanal konnte nur Güter befördern, Personen wurde ausgespart. Immer wieder wurden Eingaben an den Hof in München gemacht. In Regensburg waren es vor allem das fürstliches Haus von Thurn und Taxis und der Bürgermeister Thon-Dittmer welche sich sehr engagierten.



2. Bahnhof
Regensburgs erster Bahnhof befand sich am gleichen Ort wie der Heutige, nur das erste Empfangsgebäude war um einiges kleiner und stand an der Stelle wo heute die Gleise 1 und 2 liegen. Es musste 1892 dem neuen, größeren weichen, genauer gesagt wurde das neue hinter dem alten erbaut und erst als das neue voll betriebsbereit war wurde das alte, davor stehende abgerissen. Eine Bahnhofsaufnahme aus dieser Zeit zeigt diese Situation sehr schön.


3.Ausbau, Verbesserungen
Das Verkehrsaufkommen stieg sehr schnell an und so machten sich die betrieblichen Unzulänglichkeiten in Geiselhöring schnell bemerkbar. So dachte man schon sehr früh über Linienverbesserungen nach und realisierte sie auch sehr zügig. Am 1.Juli 1873 wurde die Abkürzung Sünching-Straubing und am 06.August 1873 die Abkürzung Neufahrn - Obertraubling dem Betreib übergeben.

Der 1.Juil 1873 war auch der Tag, an dem der erste Zug von Regensburg über Neumarkt nach Nürnberg abdampfte. Trotz der topographisch wesentlich schwierigeren Streckenführung konnte eine Fahrzeitverkürzung erreicht werden. Schnellster Zug Regensburg – Nürnberg: 2 Std. 12 Min und das 1873

Viel wichtiger ist jedoch, das durch diese Strecke die direkte Verbindung Frankfurt/M – Wien geschaffen wurde. Somit hatte Regensburg seine Bedeutung als Knotenpunkt im internationalen Eisenbahnverkehr erlangt. Knapp 1 Jahr später, genau am 01.06.1874, erfolgte die Eröffnung der Strecke nach Ingolstadt. Der Bau dieser Strecke wurde durch die königlich bayerische Staatsbahn ausgeführt und hatte damals hauptsächlich militärische Gründe.

Bis zur Verstaatlichung der Bay. Ostbahn am 01.Januar 1876, waren im Regensburger Bahnhof also 2 Bahngesellschaften tätig. Was in der damaligen Zeit immer wieder zu erheblichen Problemen führte, da jeder seine eigenen Anlagen hatte und die des anderen nutzte.

Nun war das Netz der Fernstrecken komplett. Reisende konnten nun ohne Umsteigen nach Passau (Wien), München, Nürnberg (Frankfurt/M.) und Eger/Hof (Berlin, Leipzig, Dresden) fahren.


4.Weiter Entwicklung bis zum 2.WK
In den kommenden Jahrzehnten steigerte sich das Verkehrsaufkommen ständig. Besonders seit der Reichsgründung 1871, wuchs auch der Güterverkehr überproportional an. Regensburg fiel nun eine Doppelfunktion als Bahnknoten und Hafenstadt zu.

Um mit dem Zug von Regensburg nach Falkenstein zu gelangen mussten die Menschen in unserer Region allerdings noch bis zum 22.12.1912 warten. Allerdings ist das heute auch schon wieder Geschichte. Dem ersten kleineren Industrialisierungsschwung folgte ab 1906 der Bau des Luitpoldhafens. Nach dessen Fertigstellung 1910 siedelten sich im direkten Umfeld mehrere Werften und Raffinerien an.

Dem 1.Weltkrieg fielen insgesamt 268 Eisenbahner der Region zum Opfer. In den Jahren zwischen den Kriegen war die Modernisierung der Bahnen das Hauptziel der königlich bay. Staatsbahn, welche ab 1920 Gruppenverwaltung Bayern der DRG hieß. d.h. neue bessere Gleispläne, einheitliches Zugleitsystem, Ausbau von Rangier- und Güterbahnhöfen. Der Eisenbahntechnische Fortschritt erreichte mit der Elektrifizierung der Strecke München-Regensburg am 10.Mai 1927 die Stadt an der Donau.

Die bedeutendste Erweiterung der Bahnanlagen war der Bau des sogenannten Gleisdreieck, welches ab 1938 direkte Fahrten Hof-Regensburg-München/Passau ermöglichte ohne im HBF umzuspannen. Ab 1944 griffen immer häufiger feindliche Flugzeuge Regensburger Ziele an. Hauptziele im Bahnbereich waren die Bahnhöhe sowie die Flussbrücken. Ab Februar 1944 wurden die Bahnlinien von Regensburg in Richtung Nürnberg und Ingolstadt mehrfach durch Bombenangriffe auf das Prüfeninger Messerschmidtwerke in Mitleidenschaft gezogen. Dabei erlitt auch der Güterbahnhof teilweise schwere Schäden. Ein Luftangriff am 04.11.1944 zerstörte die Schwabelweiser Brücke. Die schweren Luftangriffe gingen bis April 1945 weiter, mehrfach kam es zu umfangreichen Verwüstungen der Reichsbahn-Areale. Am 16. April wurde das Gebäude des Hauptbahnhofs bei einem Angriff schwer beschädigt, der Mittelteil dabei völlig zerstört. Die Flügelbauten blieben aber erhalten.


5.Wiederaufbau und weitere Entwicklung
1948 begannen die ersten größeren Wiederaufbauarbeiten. Der Regensburger Hauptbahnhof wurde partiell bis 1955 wieder erstellt, 1.Etappe war die Fertigstellung der Schalterhalle 1950. Der Mittelteil des Gebäudes wurde ohne Uhrenturm und etwas schlichter wieder errichtet. Der Unterschied zu den erhaltenen Teilen fällt auch Heute noch an den Fensterstöcken auf. Große Nachteile erlitt die Region durch den aufkommenden Ost-West-Konflikt. Aufgrund des Eisernen Vorhangs sank der Eisenbahn-Güterverkehr auf der alten Nord-Süd-Magistrale Hof-Regensburg im Vergleich zu 1938 erheblich. Der bayerische Staat förderte ab 1948 massiv die Elektrifizierung der Bahnen. Die Staatsregierung nutzte die Elektrifizierung als strukturpolitische Maßnahme für Ostbayern. Sie ermöglichte durch finanzielle Hilfen die Elektrifizierung der Strecke Regensburg¬-Nürnberg 1950, sowie später der Linie Regensburg-Passau (1959). Somit war die Strecke Frankfurt/M. – Passau durchgehend elektrisch befahrbar. Erst 1978 kam es dann zur Umstellung der Linie nach Ingolstadt auf elektrischen Betrieb.

Der Personenverkehr auf der Nebenbahn nach Falkenstein wurde allerdings am 02.Juni 1984 eingestellt, der Güterverkehr folgte am 1.Juni 1985. Im November 1986 war die Strecke bereits abgebaut. Hätte diese Strecke bis zur Bahnreform überlebt, so wäre heute ein attraktiver Taktverkehr, vor allem für B 16-geplagte Pendler denkbar.

Nach längeren bahninternen Überlegungen begannen 1981 konkrete Planungen zur Erneuerung der Signaltechnik in Regensburg. Von 1983-88 wurde an diesem Projekt gebaut. Die alten Flügelsignale im Hauptbahnhof verschwanden. Ein neues Zentralstellwerk nahm seinen Dienst auf.

Wie wichtig und klug diese Investition war zeigte sich bereits ein Jahr später, als eine große Anzahl von Sonderzügen mit DDR-Bürgern in die Domstadt kamen bzw. teilweise nach München weiterfuhren. Die betriebliche Abwicklung wurde durch die neu Technik erheblich beschleunigt.

In Folge der deutschen Wiedervereinigung stieg auch das Verkehrsaufkommen Richtung Hof/Dresden sprunghaft an. Die Bahnreform, mit der Regionalisierung des Nahverkehrs, brachte eine bisher nie da gewesene Zugdichte. Ab 1998 fand ein größerer Umbau des Regensburger Hauptbahnhofs statt. Der Umbau stand im Zusammenhang mit der Bebauung des Geländes an der Friedensstraße genau südlich des Hauptbahnhofs den Regensburg Arcaden. Anstelle der Unterführung findet der Zugang zu den Bahnsteigen mittels eines breiten, geschützten Steges über die Gleise statt. Der Steg überspannt das ganze Gleisfeld und stellt so eine Verbindung zur Südstadt und der Universität her. Das denkmalgeschützte Bahnhofsgebäude ist innen völlige Neugestaltet, inklusive Geschäfte/Läden und neuem Reisezentrum. 2011-2012 fand eine Gleisplanmodrnisierungstatt, welche im Endausbau Güterzügen die Durchfahrt mit bis zu 80 km/h ermöglicht.

Die Güter-Verkehrsabwicklung gestaltete sich trotz Modernisierungsmaßnahmen zunehmend schwieriger. 1968 wurde in Regensburg eine Containerumschlaganlage, in Betrieb genommen. Kern der Anlage war ein 35 t Kran mit einer Spannweite von 22 m. Als Nachteil stellte sich immer wieder die Lage des Hauptbahnhofs zwischen Hafen sowie Industrie und Güterbahnhof heraus. Das Problem verschärfte sich durch den Bau des Osthafens in den Sechzigern Jahren noch zusätzlich. Zudem lagen fast alle größeren Regensburger Freiflächen für Gewerbe im Osten der Stadt.

Seit 1994 kam es aus oben beschriebenen Gründen zur Verlegung aller Güterumschlag-Anlagen nach Regensburg-Ost. Erste Pläne hierzu gab es seit 1923, bzw. seit 1938. Als Ersatz für die verworfenen Planungen kam schließlich das Konzept eines Güterverkehrszentrums (GVZ) auf. Ziel des Konzeptes ist die optimale Verknüpfung der 3 Verkehrsträger Schiene, Straße und Wasserstraße.

Den Anfang des GVZ machte der Bau des Bahnfrachtzentrums, allerdings ohne Gleisanschluss. Hinzu kam zuerst das Frachtpostzentrum und danach das Briefzentrum, beide ebenfalls ohne Gleisanschluss. 1998 kam die Verlegung des Containerbahnhofes in das GVZ wo eine leistungsfähige, hochmoderne Anlage entstand. Nun besteht die Möglichkeit Kombi-Verkehr auf der Schiene, mit kurzen Wegen abzuwickeln.

Mit dem GVZ Regensburg ist eine Anlage entstanden welche im Süddeutschen Raum ihresgleichen sucht. Die verkehrsgünstige Lage Regensburgs wertet das ganze noch auf. Für die Ansiedlung von Betrieben sind dies optimale Vorrausetzungen.


6.Ausblick, Schluss
Wie der Bahnverkehr in den nächsten Jahren ausgebaut wird, ob der ICE-Verkehr weiter ausgeweitet wird und ob Regensburg internationaler Eisenbahnknoten bleibt wird die nahe Zukunft zeigen. Als sicher in den nächsten Jahren gilt wohl die Elektrifizierung der Strecke Hof-Regenburg.


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